Lo que nos falta para ser la
capital de la bicicleta
La calidad de la movilidad
condiciona el acceso a oportunidades de trabajo, servicios sociales y
amenidades. El hecho de que movilizarse sea una necesidad
fundamental delos ciudadanos para hacerse partícipes de la vida urbana, lesobliga
a invertir un porcentaje importante de su gasto mensual para transportarse. En
promedio, los hogaresurbanos de América Latina dedican entre el 6% y el 19% desu
gasto mensual en transporte (CAF, 2017, p. 121).
El crecimiento de la
población y la densificación urbana estánasociadas a una mayor congestión en
las ciudades, haciendomayores los tiempos de desplazamiento y deteriorando la calidad
del servicio del transporte público. De acuerdo coninformación de la Encuesta
Multipropósito de Bogotá EMB
(SDP, 2017), en la ciudad
hay aproximadamente 112carros y 40 motos por cada mil habitantes. La
preocupación por este fenómeno en la región está asociada a problemascomo la
congestión vial, el riesgo de siniestralidad y la contaminación del aire. En
las últimas dos décadas, la bicicleta se ha consolidado como una alternativa de
transporte que ha convertido a la ciudad en un referente a nivel mundial, sin
embargo, urge abrir el debate al uso eficiente de la infraestructura y la mejora
en las condiciones de seguridad, tanto vial como personal de los ciclistas.
Panorama internacional
De acuerdo con el más reciente
ranking de ciudades con las mejores condiciones para el uso de la bicicleta
desarrollado por la compañía de aseguramiento digital Coya (2019), que evalúa
aspectos como infraestructura, seguridad y porcentajede uso1, Bogotá se ubica
en el puesto 81 entre 90 ciudades evaluadas. El ranking es liderado por la
ciudad de Utrecht, en
Holanda. La figura 1 presenta
el resultado de Bogotá en relación con otras ciudades de la región. Entre más
alto es el puntaje obtenido por la ciudad, mejor es su resultado. De acuerdo
con esta métrica, Bogotá está por debajo de ciudades con características
similares como Ciudad de
México y Santiago de Chile.
1. El índice agrupa 16
indicadores agrupados en 6 categorías: Clima, porcentaje de uso, crimen y eguridad,
infraestructura, bicicletas compartidas y eventos especiales.
22,5
23,6
23,8
24,8
30,4
35,7
43,7
Buenos Aires
Bogotá
Ciudad de México
Sao Paulo
Santiago
San Francisco
Montreal
Puntaje 0 20 40 60
Figura 1. Bogotá en el
Índice Global de Bicicletas (2019)
Fuente: Veeduría Distrital,
con base en (COYA, 2019)
Figura 2. Resultados por
componente en el Índice
Global de Bicicletas (2019)
Figura 3. Resultados por
componente en el Índice Copenhagenize (2019)
Fuente: Veeduría Distrital,
con base en (COYA, 2019)
* Toma en consideración el
total anual de horas de sol, el promedio de precipitaciones y el número
de días con temperatura por
debajo de 0ºC y por encima de 30ºC.
** Mide el número de
asistentes a eventos organizados relacionados con la promoción del uso de la
bicicleta.
Fuente: Veeduría Distrital,
con base en (Copenhagenize, 2019)
Como se presenta en la
figura 3, es importante resaltar la inclusión de Bogotá por primera vez entre
las ciudades destacadas por el Índice Copenhagenize (2019), que ubica a la
ciudad en el puesto
12 entre las ciudades más
amigables con la bicicleta del mundo.
Este índice resalta que,
pese a los problemas persistentes enmateria de movilidad y calidad del aire, se
han llevado a cabo acciones de mejora de manera continua.
En la figura 2 se desagrega
el resultado del ranking por cada uno de los componentes evaluados, y se
evidencia el avance o rezago de Bogotá en materia de seguridad vial y personal,
y la ausencia de infraestructura de soporte y servicios complementarios como un
sistema de bicicletas compartidas.
Las Notas Técnicas de la
Veeduría Distrital aportan argumentos técnicos al debate público sobre las diferentes
dimensiones del desarrollo de la ciudad, para la toma de decisiones y
contribuyendo a una ciudadanía informada. Esta iniciativa, le permite a la
entidad cumplir con su función de control preventivo siendo técnica, visible e
incidente.
Si desea conocer más acerca
de las Notas Técnicas lo invitamos a consultar nuestra página web:
veeduriadistrital.gov.co
En los últimos años, la
promoción del uso de la bicicleta ha ganado relevancia en la formulación de
políticas públicas de transporte en América Latina. La definición de zonas con
menor límite de velocidad en Santiago de Chile y la difusión de cartillas informativas
sobre el uso adecuado de la bicicleta en ciudades como Buenos Aires, Ciudad de
México y Bogotá, son algunos de los ejemplos por destacar (BID, 2015, p. 6).
En relación con los
principales retos en materia de movilidad en la región, se destacan los costos
de congestión asociados al uso de medios de transporte privado y el nivel de
insatisfacción de los usuarios con el transporte público.
Si la infraestructura para
bicicletas está integrada al transporte público masivo, este aumenta su cobertura,
se desincentiva el uso del automóvil y se alivia la congestión de los buses en
horas pico. En ciudades como CDMX los ciudadanos pueden subir las bicicletas a
ciertas horas del día al sistema de transporte público, mientras que Bogotá ha
construido estacionamientos para bicicleta integrados al Sistema TransMilenio
(BID, 2015, p. 24).
El tiempo promedio de
desplazamiento para los bogotanos que se movilizan en bicicleta es 10 minutos
menor al promedio de viaje sin discriminar el medio de transporte. Pese a ello,
es el más alto en la región (CAF, 2017, p. 140). Las diferencias en los tiempos
de viaje pueden deberse tanto a la velocidad de desplazamiento como a la
distancia recorrida. La integración de los distintos medios de transporte disponibles
permite a los ciudadanos optimizar su uso.
90,2% 89,3% 88,4% 73,2%
70,5% 58,1%
0%
50%
100%
1. Copenhage 2. Amsterdam 3.
Utrecht 4. Antwerp 5. Estrasburgo 12. Bogotá
0 20 40 60 80 100
Utrecht
51,0
Ginebra
66,5
Antwerp
89,4
4,0
17,3
1,0
% de uso
Infraestructura
Bicicletas
compartidas
Los Angeles
89,8
Stuttgart
97,8
Hamburgo
100
70,2
57,3
20,3
0 20 40 60 80 100
Clima*
Seguridad
Masa
crítica**
Utrecht
23,6 77,8
0 20 40 60 80 100
Total
Referencias:
• BID. (2015). Ciclo-inclusión
en América Latina y el Caribe: Guía para impulsar el uso de la bicicleta. Washington
D.C.: Banco Interamericano de Desarrollo. • BID. (2017). Aprender de los
paises vecinos: Experiencias de ciudades de
América Latina en la
promoción de la bicileta como modo de transporte alternativo. Bogotá: Banco
Interamericano de Desarrollo. • CAF. (2017). Movilidad para la accesibilidad.
En Crecimiento urbano y acceso a oportunidades: Un
desa_o para América Latina
(págs.
121-170). Bogotá: CAF. • COYA. (22 de Mayo de 2019). Global Bycicle Cities
Index 2019. [Página web]. Recuperado de https://coya.com/bike/index-2019 •
Copenhaguenize. (2019). The most
bicycle-friendly cities of
2019 [Página
web]. Recuperado de https://copenhagenizeindex.eu/ • Observatorio de movilidad.
(2017). Observatorio de movilidad 2017: Transporte no motorizado. [Página
web]. Recuperado de http://www.simur.
gov.co/portal-simur/wp-content/uploads/2019/_les/datos-abiertos/documentos/observatorio/Observatorio_de_movilidad_2017_min.pdf
• Secretaría Distrital de Seguridad, Convivencia y Justicia. (2019). Boletín
mensual de
indicadores de seguridad y
convivencia. Junio de 2019. [Página web]. Recuperado de
https://scj.gov.co/sites/default/_les/documentos_oaiee/Reporte_bogota_2019_06.pdf
• Secretaría Distrital de Planeación (2018). Encuesta
Multipropósito de Bogotá.
[Página web]. Recuperado de http://www.sdp.gov.co/gestion-estudios-estrategicos/estudios-macro/encuesta-multiproposito/encuesta-multiproposito-2017
• Secretaría Distrital de Movilidad (2 de agosto de
2019). Asunto: Información
- Subdirección de la Bicicleta y el Peatón. Correo electrónico enviado a la
Veeduría Distrital • Veeduría Distrital (2019). Informe de seguimiento a la
meta de construcción de 120 km nuevos de ciclorrutas
(a 31 de diciembre de
2018). [Página web]. Recuperado de
http://veeduriadistrital.gov.co/sites/default/_les/_les/Publicaciones2019/Informe%20de%20seguimiento%20Meta%20Construccion%20120%20Km%
20Nuevos%20Ciclorutas%20VF%20(30%20may%2019).pdf
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VeeduriaBogota VeeduriaDistrital
Veeduria_Distrita sur de la ciudad tienen
bicicleta. A partir de este panorama se pueden
diseñar iniciativas que incentiven el uso de este medio de transporte como la
implementación de un sistema público de bicicletas
articulado al SITP.
Otra dificultad de los
biciusuarios de la ciudad es la seguridad, tanto vial como personal. En el
primer caso, de acuerdo con cifras oficiales, en 2017 se registraron 1.474
ciclistas lesionados y 59 fallecidos (Observatorio de Movilidad, 2017). En el
segundo caso, de acuerdo con cifras de la Secretaría Distrital de
Seguridad Convivencia y
Justicia (2019), los mayores aumentos en los hurtos de bicicletas al cierre del
primer semestre de 2019, frente al mismo periodo del año anterior, se
presentaron en las localidades de La Candelaria (162,5%), Fontibón (42,7%),
Bosa
(38,5%) y Ciudad Bolívar
(28,6%).
En respuesta a lo anterior,
la Administración Distrital ha implementado estrategias como el registro de
bicicletas dentro del perímetro de la ciudad, la realización de 55 jornadas de
“bicidenuncia” entre 2018 y
2019 y la coordinación con los colectivos de ciclistas para mejorar las
condiciones de seguridad vial (SDM, 2019). En Bogotá, el uso de la bicicleta
como medio alternativo o complementario tiene un gran potencial para su
desarrollo, pues cuenta con la red más amplia de infraestructura de Latinoamérica.
Sin embargo, los retos mencionados, además de otros como la mejora en la
calidad del aire, deben ser tenidos en cuenta por la Administración en el
proceso de formulación de la nueva política con base en estrategias de largo
plazo.
Consideraciones _nales
Los beneficios que trae
consigo el mayor uso de la bicicleta se materializan en la medida en que se
construya infraestructura ciclo incluyente, se involucre a los usuarios en los
procesos de planeación de la movilidad, se adopten políticas que regulen el uso
de estos vehículos y las secretarías de movilidad cuenten con la información
necesaria para monitorear el avance en la adopción de este medio de transporte
(BID, 2015, p. 1).
Un sistema integrado de
transporte público con energías limpias e integradas a parqueaderos de
bicicletas y ciclorrutas en zonas estratégicas de la ciudad, incentiva el uso
de este medio alternativo, reduce los tiempos de viaje, la congestión y tiene
un efecto positivo en la salud pública.
De manera complementaria, la
estructuración de una red de bicicletas públicas mejora el acceso de todos los
ciudadanos, pues en algunas de las zonas más pobres de la ciudad, más del 90%
de los hogares no tienen bicicleta de acuerdo con datos de la EMB 2017.
Hoy la dinámica de la ciudad
hace que no sea suficiente con tener la red de ciclorrutas más grande del
continente, se necesita además acceso a infraestructura de soporte, con parqueaderos,
zonas de reparación de bicicletas y de recreación e hidratación para los
usuarios.
En materia de seguridad, las
ciudades invierten en estrategias de territorialización que facilitan la
caracterización de las dinámicas y necesidades de cada zona. Adicionalmente, en
la medida en que exista una buena caracterización del mercado de comercialización
de bicicletas robadas, es más fácil atacar todos los eslabones de la cadena,
unido al uso efectivo de tecnologías.
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